но таких результатов, как описываете не реально добиться.
Да нереально, это если двигать сигнал расходомера (калибровки его АЦП) просто интуитивно на авось, как и поступают чаще всего наивные чип-тюнеры. Даже те, кто с благами намерениями пытается выполнять рекалибровки MAFа откатывая мощность по ДК - ШДК, :-) то эти оптимисты от должного результата также далеки, поскольку остаточный кислород в выхлопе имеет очень отдалённое отношение к эффективному крутящему моменту мотора. Но они этого многие недопонимают, потому клиента напрасно обнадёживают обещаниями - долгосрочного результата.
Я же предлагаю априори компенсационную систему расчёта цикловой нагрузки мотора, которая управляет мощностью не по формальным топливным картам в прошивке ЭСУД, а именно по реальной (настроенной дифференциалом) отдаче двигателя.
В этом случае физическая стехиометрия (не теоретическая), может обеспечиваться при альфе как меньше, так и больше единици. Эта формальная 1-ца (14,7/1) уже не имеет сколько-нибудь важного значения, когда производительность мотора за пределами теоретической 1-цы по силе крутящего момента регламентирована литровым эквивалентом железа.
И в этом случае эффективная режимная точка цикла реализуется, не просто за счёт топливных коррекцией в реал-тайме, а именно за счёт кинетически замкнутого регулирования, как раз обеспечивающего адекватность на уровне даже избыточного быстродействия. В чисто заводских алгоритма-х управления просто не заложено такой однозадачной возможности, хоть измором чипуй такие параметрические мозги пожизненно.
