УЭФ @ 9.3.2016, 15:27
В любом случае, хоть в двигателе, хоть в коробке, хоть с ниссановского на другое, хоть с ниссановского на ниссановское, всегда нужно максимально возможно вывести старое масло из агрегатов. Методом простого слива через пробку, по понятным причинам этого сделать невозможно. Невозможно на 100% этого сделать и экстрактором, и аппаратом замещения. Единственный способ 100% замещения - это полная разборка агрегата.
По этому, двукратная замена масла, что в двигателе, и тем более что в коробке - гораздо более эффективный метод замены. Одно что - дорогое удовольствие.

А что нибудь про ravenol ns-2 скажете? в некоторых сервисах говорят что в "родные" банки залито оно же, только с другой этикеткой... а цена пониже...

allert @ 9.3.2016, 15:31
А что нибудь про ravenol ns-2 скажете? в некоторых сервисах говорят что в "родные" банки залито оно же, только с другой этикеткой... а цена пониже...

Велика вероятность, что это одна и та же жидкость. В любом случае ездят на ней нормально, можно лить.

allert @ 3.3.2016, 22:30
спорить не буду, это жена у меня двигателист , я - авиационное и автотракторное электрооборудование, но всегда и на всем любил ездить внатяг.

УЭФ прав.

allert @ 9.3.2016, 17:31
А что нибудь про ravenol ns-2 скажете? в некоторых сервисах говорят что в "родные" банки залито оно же, только с другой этикеткой... а цена пониже...

Естественно, что по составу жидкость абсолютно идентична. Иначе быть и не может. Но разнятся лишь поставщики баз.
И ещё примечание, что немецкий Равенол возможно содержит в составе ПАО-базу, как это традиционно заведено у европейских, особенно немецких производителей. По этому вполне возможно, что Равенол более стабильное. По крайней мере его характеристики ни в чем не уступают характеристикам чисто минерального, оригинального NS2.
Что касательно цен на жидкости NS2: это не Равенол NS2 такой дешёвый, это Nissan NS2 такой неоправданно дорогой.
Маркетинг однако.

флайт @ 9.3.2016, 17:51
УЭФ прав.

Ну вот не подтверждается эта теория практикой... Возьмем мой любимый VQ20 - совершенно определенна статистическая зависимость - моторы с АКПП на максиме служили служили гораздо меньше чем на ручке. причина очевидна - мотор с акпп тупо больше крутился на километр пробега -как следствие к 250 000 - 300 000 мотор умирал от масложора. на ручке - выхаживал до 450 000 - 500 000. Вывод - износ шпг на малых оборотах может и больше, теория велит так считать и наверное она права, только вопрос насколько больше? имхо - это с лихвой компенсируется меньшим числом оборотов ,сделанных мотором лет за 5-7.

УЭФ @ 9.3.2016, 18:19
Равенол возможно содержит в составе ПАО-базу

Да вот... предположение вполне обоснованное, а стало быть смешивать эти 2 масла при частичной замене - не айс...

allert @ 9.3.2016, 21:36
Да вот... предположение вполне обоснованное, а стало быть смешивать эти 2 масла при частичной замене - не айс...

Оригинал это Группа 3 + Эстеры больше 20%. Никакой минералки(1-2), не беспокойтесь. Там фиксированная рецептура, если это не мультик с кучей соответствий. Равенол заявляет о ПАО в составе своего заменителя. Спектр не видел, чтобы сказать точно, но скорее всего это так. Присадочное решение идентично. На сколько будут проявлять себя плюсы ПАО - вопрос. Для трансмиссионки это может дать несколько большую вязкостно/температурную устойчивость.

allert @ 9.3.2016, 23:36
Да вот... предположение вполне обоснованное, а стало быть смешивать эти 2 масла при частичной замене - не айс...

Абсолютно ничего страшного при смешивании происходить не будет. 4-я группа - это такой же гидрокряк (НС) с присутствием в его составе продуктов РАО.

allert @ 9.3.2016, 23:30
Ну вот не подтверждается эта теория практикой... Возьмем мой любимый VQ20 - совершенно определенна статистическая зависимость - моторы с АКПП на максиме служили служили гораздо меньше чем на ручке. причина очевидна - мотор с акпп тупо больше крутился на километр пробега -как следствие к 250 000 - 300 000 мотор умирал от масложора. на ручке - выхаживал до 450 000 - 500 000. Вывод - износ шпг на малых оборотах может и больше, теория велит так считать и наверное она права, только вопрос насколько больше? имхо - это с лихвой компенсируется меньшим числом оборотов ,сделанных мотором лет за 5-7.

Сразу хочу заметить: не общее количество оборотов влияет на износ ЦПГ и КШМ. Износ исходит из целой кучи совсем других факторов.
Что касательно 2-литровых Максов: Макс машина тяжелая. Двух литровой ВэКушке тяжело тягать такой аппарат. АКПП переходит на повышенные передачи, не давая мотору достигать максимального крутящего момента. Мотор работает внатяг. Тех кто правильно пользуется на 2-х литровой Максиме автоматической коробкой, своевременно используя отключённый режим овердрайва, мало, ибо не многие люди понимают всей сути работы мотора в сочетании с трансмиссией.
На механике водитель уже самостоятельно выбирает нужный момент перехода на повышенные передачи, раскручивая мотор так, как пожелает сам, тем самым избавляя двигатель от режима работы внатяг.

Теан, особенно с 2,5 литровой шестёркой это тоже касается. Максимальный крутящий момент у мотора VQ25 ниже чем у рядной четвёрки QR, да в добавок достигается на более высоких оборотах, а вариатор настроен под угоду эконорм, и по этому уже при 40км/ч врубает 6-ю виртуальную передачу. Чё, думаете это хорошо для мотора, когда вы поднимаетесь на мост со скоростью 50км/ч, а на тахометре стрелка лежит чуть выше 1000 оборотов? Нет. Это ой как ни хорошо! Вот для таких случаев и существует кнопочка "Sport".
Был у меня Максима с 3-х литровым мотором, так и ему не очень то хватало момента. Теане реализовать крутящий момент с низов помогает муфта фаз, которой на Максиме небыло, и плавно изменяющееся передаточное число. Но тем не менее, это всё равно полноценно не решает задачи избавления от режимов движений внатяг. Мотор надо крутить. Выше обороты - выше мощность - ближе граница макс.крутящего момента, ровнее прямолинейность траектории движения поршней - ниже износ ЦПГ. При движении внатяг, в моменты больших нагрузок нарушается прямолинейность движения поршней. Поршни облегчённые, юбка достаточно короткая, маслосъемные кольца у нас составные (наборные), на перекошенном поршне не работают должным образом, отсюда идут коксования канавок и каналов поршней (особенно если и масло ещё посредственного качества), а в результате мы получаем нарастающий масложор, износ хона, и канавок колец в поршнях, из за чего обычной заменой колец ситуацию уже будет не спасти. Но самое страшное - получаем задиры на стенках цилиндров.

Так что крутите моторы, пользуйте по чаще в нужных режимах кнопочку "Sport" селектора коробки.
Количество общих оборотов мотору - до лампочки. Я проеду по трассам 300 тыс. км, и у моего мотора состояние ЦПГ и КШМ будет гораздо лучше, чем у мотора, прожившего 30 тыс. в городских пробках.
Огромную роль так же играет и применение "правильных" масел.

Тут УЭФ такие умные вещи говорит, а я немного разряжу обстановку тупостью.
Скажите господа, на каком уровне в норме должно быть масло в варике по щупу?
Двигатель прогрет и заведен.
Просто в мануале указанно за заштрихованную зону 1 (на фото), но логично предположить что все таки оно должно быть в зоне 2 HOT.
У меня же по зеленой риске СЕЙЧАС.
Так что делать отливать или доливать и какого объема на долив хватит?

Мне как раз в заштрихованую зону 1 выводили уровень.
Но, надо не чтоб мотор прогрет был, а масло в варике. Км 12 хотя бы проехать для этого надо, потом уровень ровнять. Либо же на холостых долго долго маслал

УЭФ @ 10.3.2016, 7:24
Двух литровой ВэКушке тяжело тягать такой аппарат. АКПП переходит на повышенные передачи, не давая мотору достигать максимального крутящего момента. Мотор работает внатяг.

Вот это утверждение не соответствует действительности, ездил я на них и на палке и на акпп и знаю в каком диапазоне торчит стрелка тахометра у механики, а где у акпп- с акпп мотор в среднем крутится заметно больше.
В остальном может и так ... а может нет. Конечно влияет на стенки и кольца перекос поршней, но так же влияют и динамические нагрузки при высоких оборотах, да и простую истину что хоть какой-то износ металлов на 1 оборот колена существует и чем больше оборотов... В общем предлагаю остаться каждому при своем мнении

УЭФ @ 10.3.2016, 5:27
Абсолютно ничего страшного при смешивании происходить не будет. 4-я группа - это такой же гидрокряк (НС) с присутствием в его составе продуктов РАО.

Спасибо, успокоили оба, обнадеживает... я даже не из соображений экономии а просто ну поди знай на самом деле какое тебе конкретно дольют на сервисе, а покупать самому в банках по 4л вроде лишнее останется...

Niro @ 10.3.2016, 9:10
Мне как раз в заштрихованую зону 1 выводили уровень.
Но, надо не чтоб мотор прогрет был, а масло в варике. Км 12 хотя бы проехать для этого надо, потом уровень ровнять. Либо же на холостых долго долго маслал

Это замер на прогретом двигле, проехал 10 км. В сервисе вроде сказали что должно быть по изгибу щупа, в мануале написано что по заштрихованным рискам 1. Но а тогда для чего отметка HOT?

ALEXEYASB @ 10.3.2016, 13:22
Это замер на прогретом двигле, проехал 10 км. В сервисе вроде сказали что должно быть по изгибу щупа, в мануале написано что по заштрихованным рискам 1. Но а тогда для чего отметка HOT?

На прогретой коробке при заведённом моторе должно быть в заштрихованной зоне по максимуму, а остальное при заглушенном двиге или на холодную коробку думаю для этого остальные метки

allert @ 9.3.2016, 21:36
Да вот... предположение вполне обоснованное, а стало быть смешивать эти 2 масла при частичной замене - не айс...

с 90 000 на равеноле NS2. сейчас уже за 200 000. айс или не? )

KorSar @ 10.3.2016, 11:23
с 90 000 на равеноле NS2. сейчас уже за 200 000. айс или не? )

"не айс" - было опасение именно про смешивание с "ниссановским". менял с разборкой? или слил-налил?

allert @ 10.3.2016, 11:31
"не айс" - было опасение именно про смешивание с "ниссановским". менял с разборкой? или слил-налил?

замена вытеснением, через аппарат. 12 литров. у меня 3,5.

ALEXEYASB @ 10.3.2016, 10:47
Тут УЭФ такие умные вещи говорит, а я немного разряжу обстановку тупостью.
Скажите господа, на каком уровне в норме должно быть масло в варике по щупу?
Двигатель прогрет и заведен.
Просто в мануале указанно за заштрихованную зону 1 (на фото), но логично предположить что все таки оно должно быть в зоне 2 HOT.
У меня же по зеленой риске СЕЙЧАС.
Так что делать отливать или доливать и какого объема на долив хватит?

Большую роль в правильности изменениия уровня жидкости играет как раз температура, как самой жидкости, так и наружнего воздуха.
Естественно что уровень жидкости необходимо проверять в полностью прогретом состоянии, но прогреть жидкость в коробке не так-то просто, если на улице например -20*. Жидкость заметно сильно меняется в объёме по мере прогрева и охлаждения. Нормальная, идеальная рабочая температура жидкости CVT, равна температуре ох.жидкости двигателя, т.е. примерно в диапазоне 85-90 градусов. При минусовой температуре воздуха нагреть полноценно жидкость, находясь на улице не просто. Если мотор помолотит около часа в тёплом гараже, с включённым кондеем, либо без включённой печки и с закрытым радиатором, то догнать жидкость до нормальной температуры вполне получится. Когда я меняю жидкости в вариках, я так и делаю - дожидаюсь третьей сработки вентиляторов - это как раз уже температура жижи в коробке не меньше +80*. Затем прогоняю селектор и замеряю уровень.



При 80-90 градусов уровень должен быть не выше метки А.
При езде по трассе летом, жидкость разогреется ещё больше и уровень ещё немного повысится до В и даже чуть выше. Так что это нормально.
Когда температура жидкости будет градусов 20, уровень будет находиться у нижнего заштрихованного уровня D.
Когда двигатель заглушен, масло в коробке холодное, то уровень на щупе свободно может доходить до метки С.
Стоит завести мотор для прогрева жидкостей, и сразу же проверить уровень, то увидите, что уровень будет практически на кончике щупа.

Нынче узнать температуру жижи в коробке - уже не проблема, так что догоняйте до рабочей температуры, прогоняйте селектор и замеряйте.

А если масло выше необходимого уровня - это критично? Если ДА то теоретически можно его через трубку щупа отсосать, например шлангом капельницы?